近期，习近平总书记召开了京津冀协同发展座谈会，京津冀经济一体化再次提上议事日程。

关于京津冀地区协同发展、打造“首都经济圈”（也称为“环渤海经济圈”）的动议早已有之。但由于种种原因，相对于一体化起步较早、成效较为明显的珠三角、长三角，京津冀的一体化步伐格外艰难。但反过来讲，珠三角、长三角一体化过程中的一些经验与教训，也可以为今天推动京津冀一体化提供学习和借鉴之处。

基于珠三角、长三角的一体化历程，结合京津冀地区的具体情况，我认为，京津冀地区的一体化将会由急到徐、由易到难地先后经历以下五个阶段：

一是区域规划一体化。今年北京市已在政府工作报告中提出，要“落实国家区域发展战略，积极配合编制首都经济圈发展规划，抓紧编制空间布局、基础设施、产业发展和生态保护专项规划，建立健全区域合作发展协调机制，主动融入京津冀城市群发展”。其实，早在2005年，北京市就通过了《北京城市总体规划（2004-2020）》，其中就有关于环渤海地区经济协作方面的内容；2010年，据说有关部门编制了《京津冀都市圈区域规划方案》并上报国务院。但多年来，京津冀地区的区域规划都“只闻楼梯响、不见玉人来”。现在，启动京津冀一体化，规划必须先行。

二是生态环境建设、保护、利用方面的一体化。近年来，整个华北地区不断遭受严重雾霾袭击。从某种程度上讲，这是京津冀地区一体化在议而不行多年后、骤然提速的直接原因。正是因为雾霾问题，有关方面才深切地认识到，对具有空间流动性的大气污染问题，仅靠其中任何一地，都难以从根本上解决问题，必须寻求区域协作。事实上，当年长三角、珠三角地区也是在遭受严重的跨区生态危机和重大环境污染事件后，才启动了环境治理方面的区域协作。好消息是，通过区域协作解决环境问题，在北京与河北早有成功例子。上个世纪60年代为了保护北京市水质，在河北部分地区大力推行“稻改旱”，其中所涉及的生态补偿机制，对今后在京津冀地区开展环境保护的区域协作有很大借鉴意义。

三是以交通为主的基础设施一体化。从长三角、珠三角的情况看，这是一体化进程中最容易在短期内启动并取得突破的方面。具体而言，首先是接通“断头路”，其次是实现北京、天津、石家庄等城际之间地铁、快轨的互连互通，先将区域内已基本成形的路网体系进一步顺畅起来。再往下，就应当是对机场、港口、铁路等进行统筹布局，按经济社会发展的内在需求、而不是行政区划进行分布，以增强协作、减少摩擦、提高规模经济效益。

四是产业布局一体化。这是区域经济一体化的核心。相对于长三角和珠三角的启动一体化之前面临的产业同构度高、恶性竞争的局面，京津冀三地的产业呈现出明显的断层，说是存在“产业悬崖”也不为过。目前，一方面北京市人多地少，高、中、低各类产业齐聚北京，现在交通、住房、环境等已经到了不堪重负的程度，迫切需要转移部分产业；另一方面，河北地区的低端制造业污染严重，资源环境承载力几乎到达临界点，迫切需要推动产业转型升级。只要能打通两地在土地、利税等方面的制约，统筹布局，完全可以在两地之间形成相互联系、相互支持的合理产业体系，收到多方共赢的效果。

五是基本公共服务一体化。一旦完成了交通基础设施、产业的区域合理布局，人员、资源、信息等就将在区域内大幅度、高频率流动，由此带来对医疗、教育、、城市综合治理、司法、警务、食品药品监督管理等基本公共服务化一体化的迫切要求。这一点在长三角、珠三角地区已经表现得十分明显，始于2009年的“广佛同城化”就是对此的回应。经验表明，相对于基础设施、产业布局方面的一体化，基本公共服务一体化的矛盾大得多、难度也高得多。京津冀一体化或迟或早也一定会面临这个挑战，宜预为筹谋。